National Traffic and Motor Vehicle Safety Act , legislazione statunitense che richiedeva ai produttori di automobili di istituire standard di sicurezza per proteggere il pubblico da rischi irragionevoli di incidenti che si verificano a seguito della progettazione, costruzione o funzionamento delle automobili. Un atto legislativo strettamente correlato, lo Highway Safety Act, includeva fattori di sicurezza non operativi, come la progettazione delle autostrade, e ha autorizzato una nuova agenzia, il National Highway Safety Bureau (NHSB), che nel 1970 è stata sostituita dalla National Highway Traffic Safety Administration ( NHTSA) —per imporre standard di sicurezza uniformi. Entrambi gli atti sono stati approvati dal Congresso e firmati dal Pres. Lyndon Johnson nel 1966.
Nel 1965, gli incidenti automobilistici erano diventati la principale causa di morte degli americani di età inferiore ai 44 anni. Sia il governo che i produttori avevano in gran parte ignorato la questione, tuttavia, fino a quando una serie di eventi focalizzò l'attenzione nazionale sulla sicurezza automobilistica e culminò in contenziosi e richiami di automobili nel anni dopo l'istituzione di NHSB e NHTSA. Un avvocato relativamente oscuro di nome Ralph Nader ha sottolineato la questione della sicurezza automobilistica nel suo libro del 1965 Unsafe at Any Speed, che si è concentrato sui presunti difetti della Chevrolet Corvair. Le ampie udienze del Congresso sulla sicurezza automobilistica l'anno successivo, presiedute dal senatore Robert Kennedy, hanno catturato i riflettori quando hanno rivelato che la General Motors, il produttore del Corvair, impiegava segretamente investigatori in un tentativo infruttuoso di trovare "sporcizia" personale su Nader. Quelle udienze hanno creato il necessario sostegno popolare per approvare una legge federale che ha reso le case automobilistiche responsabili della sicurezza dei loro prodotti.
Durante il decennio successivo, cinture salvavita sulle spalle, piantoni dello sterzo pieghevoli, chiusure delle portiere rinforzate, parabrezza infrangibili e cruscotti protettivi divennero lo standard obbligatorio. Questi nuovi requisiti legali hanno portato a un numero record di azioni legali per la sicurezza dei prodotti e molti richiami di prodotti e, in ultima analisi, a tassi di mortalità dovuti al traffico. Nel 1975 è stato aggiunto un regolamento aggiuntivo con un programma di 10 anni di miglioramenti agli standard di efficienza del carburante delle nuove auto. I critici dell'industria automobilistica e molti sostenitori del libero mercato hanno denunciato tali requisiti come editti eccessivamente burocratici che limitavano la libertà dei consumatori ed erano troppo costosi per l'industria.
Un articolo del 1985 di Nader sul New York Times affermava che quelle norme avevano già salvato più di 150.000 vite e citava un rapporto del governo secondo cui gli automobilisti avevano anche risparmiato "un totale di $ 90 miliardi di costi di trasporto dal 1975 grazie a miglioramenti nell'economia del carburante". Molti sostenitori dei consumatori credevano che quei risparmi fossero in gran parte il risultato di modifiche di progettazione e ingegneria che le case automobilistiche di Detroit non avrebbero mai fatto senza la pressione dell'NHTSA. Persino Henry Ford II nel 1977 ha consentito che la prima ondata di standard NHTSA avesse sicurezza avanzata per auto e autostrade, efficienza del carburante e controlli sull'inquinamento. Nel 1998 l'NHTSA stimava che le cinture di sicurezza da sole salvassero almeno 10.000 vite all'anno.
Dopo i primi inebrianti anni di esistenza dell'agenzia, i programmi di regolamentazione dell'NHTSA rallentarono notevolmente, a partire dalla fine degli anni '70. I mandati per la seconda ondata di progressi ingegneristici come l'airbag sono stati ritardati per oltre un decennio da congressi successivi che erano sempre più scettici sulla regolamentazione e più suscettibili alle attività di lobbying molto estese dell'industria automobilistica. A metà del primo decennio del 21 ° secolo, tuttavia, significativi aumenti dei prezzi del carburante, insieme a un gran numero di veicoli sportivi inefficienti dal punto di vista del carburante, hanno spinto un rinnovo dei mandati del Congresso per standard di carburante più elevati.
