Diritto aereo , il corpo legislativo che si occupa direttamente o indirettamente dell'aviazione civile. L'aviazione in questo contesto si estende sia agli aeromobili più pesanti dell'aria che a quelli più leggeri dell'aria. I veicoli a cuscino d'aria non sono considerati aeromobili dall'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), ma la prassi dei singoli stati al riguardo non è stata ancora definita. La prima legislazione in materia di diritto aereo era un decreto del 1784 della polizia di Parigi che vietava i voli in mongolfiera senza un permesso speciale.
A causa del carattere essenzialmente internazionale dell'aviazione, gran parte del diritto aereo è diritto internazionale o diritto internazionale uniforme (norme di diritto nazionale che sono state concordate a livello internazionale uniformi). Per quanto riguarda il diritto aereo internazionale, non è necessario menzionare che un accordo internazionale o un suo emendamento è vincolante solo per gli Stati che ne sono parti.
Spazio aereo
Sovranità
Un principio fondamentale del diritto aereo internazionale è che ogni stato ha la sovranità completa ed esclusiva sullo spazio aereo sopra il suo territorio, compreso il suo mare territoriale. All'inizio del XX secolo l'idea che lo spazio aereo, come l'alto mare, dovesse essere libero, a volte era avanzata. Ma il principio della sovranità dello spazio aereo è stato inequivocabilmente affermato nella Convenzione di Parigi sulla regolamentazione della navigazione aerea (1919) e successivamente da vari altri trattati multilaterali. Il principio è ribadito nella Convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale (1944). Lo spazio aereo è ora generalmente accettato come pertinenza del territorio adiacente e condivide lo status giuridico di quest'ultimo. Pertanto, ai sensi della Convenzione di Ginevra sull'alto mare (1958) e del diritto consuetudinario internazionale,la libertà dell'alto mare si applica sia alla navigazione aerea che alla navigazione marittima. In verticale, lo spazio aereo termina dove inizia lo spazio esterno.
Dal principio della sovranità dello spazio aereo discende che ogni stato ha il diritto di regolamentare l'ingresso di aeromobili stranieri nel proprio territorio e che le persone all'interno del suo territorio sono soggette alle sue leggi. Gli Stati normalmente consentono agli aeromobili privati stranieri (cioè non governativi e non commerciali) di visitare o volare attraverso il loro territorio senza troppe difficoltà. Tali aeromobili registrati negli Stati che sono parti della Convenzione di Chicago del 1944 sono, in base alla convenzione, ammessi nei territori di tutti gli altri Stati contraenti senza previa autorizzazione diplomatica se non sono impegnati nel trasporto di passeggeri, posta o merci dietro compenso.
Il trasporto aereo commerciale si divide in servizi aerei di linea e voli non di linea. I voli charter rientrano principalmente, ma non sempre, in quest'ultima categoria. In base alla Convenzione di Chicago, gli Stati contraenti accettano di consentire agli aeromobili registrati negli altri Stati contraenti e impegnati in voli commerciali non programmati di volare nel loro territorio senza previa autorizzazione diplomatica e, inoltre, di prelevare e scaricare passeggeri, merci e posta, ma in pratica questa disposizione è diventata lettera morta.
Per i servizi aerei di linea, il privilegio di operare servizi commerciali attraverso o in un paese straniero era, al momento della conferenza di Chicago del 1944, suddiviso in cinque cosiddette libertà dell'aria. Il primo è il privilegio di volare attraverso un paese senza sosta; il secondo, di sorvolare con uno stop per soli fini tecnici. Queste due libertà sono note anche come diritti di transito. Un gran numero di membri ICAO sono parti dell'accordo di transito sui servizi aerei internazionali del 1944, che pone questi diritti su base multilaterale. Le altre libertà aeree sono note come diritti di traffico, in riferimento a passeggeri, posta o merci trasportate su un servizio commerciale. La terza delle cinque libertà è il privilegio di portare e scaricare traffico dallo stato di origine dell'aeromobile o della compagnia aerea;il quarto è quello della raccolta del traffico per lo stato di origine dell'aeromobile o della compagnia aerea; il quinto è quello di raccogliere o scaricare traffico da Stati terzi nel territorio dello Stato che concede il privilegio. Questa quinta libertà è il principale punto di contrattazione nello scambio dei diritti di traffico tra gli stati. Dal 1944 sono stati fatti tentativi per creare altre libertà, ma ogni nuova libertà di solito rappresenta in pratica una nuova restrizione.
Gli sforzi per concludere un accordo multilaterale ampiamente accettabile sui diritti di traffico non hanno avuto successo e tali diritti hanno continuato a essere gestiti attraverso accordi internazionali bilaterali. Tali accordi fissano le rotte da servire, i principi che regolano la capacità dei servizi concordati (frequenza del servizio moltiplicata per la capacità di carico dell'aeromobile utilizzato), e le procedure per l'approvazione di tariffe e tariffe da parte dei rispettivi governi. La maggior parte degli accordi richiede che le compagnie aeree che operano sulle stesse rotte si consultino tra loro prima di presentare le loro tariffe ai due governi interessati per l'approvazione, e molti accordi specificano la International Air Transport Association (IATA), un'associazione di compagnie aeree, come organo per tali consultazioni.Il diritto di trasportare traffico nazionale tra punti all'interno di uno stato è normalmente riservato alle compagnie aeree di quello stato. Un accordo bilaterale firmato alle Bermuda nel 1946 tra il Regno Unito e gli Stati Uniti ha stabilito uno schema che è stato generalmente seguito, sebbene l'accordo formale di tipo Bermuda sia probabilmente accompagnato da memorandum confidenziali che allegano varie restrizioni.
Diritti privati
Il principio della sovranità dello spazio aereo nel diritto internazionale è probabilmente ben riflesso nella massima Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos ("colui che possiede la terra possiede ciò che è sopra e sotto di essa"). Nel diritto privato l'accettazione di questa massima per lungo tempo ha posto poche difficoltà, e il Code Napoléon del 1804 l'ha adottata quasi letteralmente; in tempi più recenti, tuttavia, è più che discutibile se un tale principio possa essere accettato senza riserve. Sia il codice civile tedesco (1896) che il codice civile svizzero (1907), pur riconoscendo il principio di Cujus est solum, ha adottato un approccio funzionale, limitando il diritto del proprietario a un'altezza e una profondità tali che sono necessarie per il suo godimento della terra. Nei paesi di common law i tribunali sono giunti a una posizione sostanzialmente simile. Anche in Francia, sia la dottrina che i tribunali si sono rifiutati di prendere alla lettera Cujus est solum . In un celebre caso, Clément Bayard v. Coquerel (1913), il tribunale di Compiègne, che prestava per la prima volta l'autorità giudiziaria alla teoria dell'abuso dei diritti, ha concesso un risarcimento danni a un attore il cui pallone era stato distrutto da "strutture di dispetto" erette dall'imputato sul proprio terreno e ha ordinato che le punte incriminate fossero rimosse.
Nel corso degli anni '20, nella maggior parte dei paesi, divenne chiaro, tramite decisioni giudiziarie o legislazione espressa, che gli aeromobili sarebbero stati autorizzati a sorvolare le proprietà private di altri in volo normale in conformità con le normative aeronautiche. Questa immunità si applica solo al mero passaggio dell'aeromobile e non si estende ai danni da esso causati o ad altre violazioni nell'uso o nel godimento del suolo, come i voli eccessivamente bassi.
